BEV-y deklasują inne napędy pod względem emisji
Według najnowszego raportu ICCT (International Council on Clean Transportation), opublikowanego w lipcu 2025 r., samochody bateryjne (BEV) sprzedawane w Unii Europejskiej generują o 73% mniej emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia niż samochody benzynowe. Przy zasilaniu wyłącznie energią odnawialną, różnica ta rośnie do 78%.
Raport analizuje emisje związane z produkcją pojazdów i baterii, eksploatacją (w tym produkcją paliw i energii elektrycznej), recyklingiem oraz konserwacją. Dla BEV-ów przyjęto średni miks energetyczny UE na lata 2025–2044, co pozwala uzyskać realne oszacowanie wpływu na klimat.
Co istotne, choć produkcja BEV-ów wiąże się z emisjami wyższymi o ok. 40% w porównaniu do aut spalinowych, są one rekompensowane już po przejechaniu 17 tys. km, czyli zwykle w ciągu 1–2 lat użytkowania.
Hybrydy i wodór – mniejsze zyski, większe ryzyko
Z raportu wynika, że:
- pojazdy hybrydowe (HEV) redukują emisje jedynie o 20%,
- hybrydy plug-in (PHEV) – o 30%,
- samochody na gaz ziemny mają o 13% niższe emisje niż auta benzynowe,
- pojazdy na wodór (FCEV) mogą być niskoemisyjne tylko przy wykorzystaniu wodoru z OZE.
Tymczasem auta diesla mają emisje porównywalne z benzynowymi, a ewentualne stosowanie e-paliw pozostaje niepewne ze względu na wysokie koszty i ograniczoną dostępność.
Eksperci ostrzegają też przed uproszczeniami w analizach LCA – nieuwzględnianie zmian miksu energetycznego w czasie czy nierealistycznych założeń co do zużycia paliwa może znacząco zniekształcać porównania między technologiami napędowymi.
Rekomendacje polityczne: czas na twarde decyzje
Autorzy raportu wprost wskazują, iż tylko wycofanie ze sprzedaży aut spalinowych, hybrydowych i PHEV-ów do 2035 r. pozwoli utrzymać transport osobowy w ramach unijnych celów klimatycznych.
Rekomendowane działania to m.in.:
- dekarbonizacja produkcji pojazdów (np. regulacje śladu węglowego baterii),
- dalsze obniżanie emisji z sieci elektroenergetycznych (np. poprzez ETS),
- wprowadzenie standardów efektywności energetycznej dla BEV-ów,
- subsydia powiązane z emisjami w całym cyklu życia pojazdu.
Choć regulacje oparte na pełnej analizie LCA są potencjalnie skuteczne, wiążą się z dużym obciążeniem administracyjnym i wymagają czasu w wdrożenie. ICCT podkreśla, iż bez ujednoliconych metodologii i danych porównywanie technologii napędowych może prowadzić do błędnych wniosków i decyzji.
Zobacz również:- Nowy cel klimatyczny UE na 2040 rok: 90% redukcji emisji – najważniejsze założenia
- Komisja Europejska proponuje większą elastyczność dla producentów samochodów w realizacji celów CO₂ na lata 2025–2027
- Europa oszczędzi 20 mln ton CO2 w 2025 roku dzięki samochodom elektrycznym
- „Social leasing” w Europie według T&E – sposób na tani samochód elektryczny dla mniej zamożnych?
Źródło: International Council on Clean Transportation
